一个月前，我发表的文章中中曾提到东南汽车城，目前的东南汽车鲜有杰作，面对新能源车也鲜有辅陈。在全球产业链的格局下未来的东南汽车只有被国内其他汽车品牌收购，成为它的产销基地，才有重新腾飞的可能，今天，中国经营报的一篇报道东南汽车迎变局：引入新股东注资终端颓势待扭转验证了我此前的说法，该报道称今天以来，东南汽车的股东方出现了次变更：第一次发生在月，三菱汽车退股，福州交投接盘，25%股权转让价为1.13亿。

这三次国资注入让东南汽车公关负责人赞道：此事对于东南汽车是利好消息。但作为重资产行业，造车极为考验资金储备和技术积淀，也因此造车新势力风起云涌之际，蔚来汽车创始人李斌喊出没有200亿不要来造车。国内头部车企中，广汽集团、长安汽车等依靠国内汽车产业的黄金发展时期，完成资本的原始积累并在技术领域进行追赶，蔚小理则依靠高超的资本运作将净资产体量拓展至300亿500亿元级别。

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如果长春汽车城最终建成的话，相当于两个上海安亭汽车城，总面积为120平方公里，而居住人口将达30万，是安亭汽车城的4倍。”AS&P公司董事会成员兼中国区代表约翰内斯·戴尔2月10日在接受本报记者采访时颇为自豪、同时又略带风趣地说：“我们设计的长春汽车城才是真正的汽车城。德国大众总部所在地沃尔夫斯堡的汽车城可不是什么汽车城，只是一个汽车销售中心而已。

长春汽车城的设计比赛于2005年10月举行，AS&P公司最后中标，自然有其独到之处。如果拿公司总裁、世界顶级著名建筑设计师施佩尔的话来讲，公司在中国的建筑设计重视东西方文化的融合，特别突出生态和可持续发展理念，他认为，一方面要尊重中国的传统文化，将中国传统的建筑元素融入到设计图纸中，使建筑体现自然、科学以及生命的有机融合；另一方面要“与时俱进”，与世界建筑潮流相吻合，因为一个国际汽车城不可能是中国建筑传统意义上的城市，而必然是一个现代化的、面向未来的城市。